Interview met het Mediaset MotoGP-team: Dennis Noyes
Interview met het Mediaset MotoGP-team: Dennis Noyes
Anonim

Dennis Noyes was een van de geweldige signeersessies die Telecinco uit zijn mouw trok toen hij voor twee seizoenen de uitzending van Superbikes overnam met Keko Ochoa. Noyes bracht versheid, kennis, curiosa en anekdotes die maar weinig personages in de paddock kunnen vertellen. Bij RTVE kwamen ze erachter en namen zijn diensten over voor MotoGP, waar de impact nog groter was, en werd een van de pijlers van programmeren op twee wielen.

Hij is gemist als hij een Grand Prix heeft gemist, en zijn aanwezigheid werd gewaardeerd als hij er was. Je kunt het wel of niet eens zijn met zijn ideeën, die niets meer zijn dan die van een motorliefhebber, maar je zult het moeilijk vinden om je argumenten te tonen. Want dat is wat er overblijft. zijn ervaring als coureur, GP-organisator, journalist, tester en commentator de laatste jaren maken ze hem een onuitputtelijke bron van informatie. De waarheid is dat er niet veel mensen zijn die de sympathie van zo velen opwekken. De Amerikaan die vastzit aan de pet van de Cubs krijgt een belangrijke rol in Mediaset. Een reden te meer om u een handvol actuele vragen te sturen. Zonder verder oponthoud, na de sprong laten we je met zijn eigen woorden achter.

Ducati, hoofdrolspeler in 2012
Ducati, hoofdrolspeler in 2012

Motorpasión Moto: Er zijn jaren die werden gekenmerkt door een motorfiets, of door een technische vooruitgang, wat zou die vooruitgang of motorfiets zijn die 2011 zou definiëren? En wat denk je, nu we nog weinig weten, wat in 2012 zal zijn? Dennis Noyes: In 2011 kreeg Honda, zonder titel in het 800cc-tijdperk, eindelijk de bal aan het rollen met subtiele elektronica-upgrades en een grote stap voorwaarts met de nieuwe "naadloze" versnellingsbak. Het seizoen 2012 zal worden gekenmerkt door Ducati … door zijn succes of zijn mislukking, aangezien ze een reeks drastische veranderingen introduceren.

MPM: Vrijwel alle wijzigingen die zijn aangebracht in de categorieën van wedstrijdmotorrijden, hebben getracht de krachten gelijk te trekken en tegelijkertijd de kosten te verlagen. Bewijs hiervan zijn de BSB-reglementen of de komst van Moto3 en CRT's. Is dit de manier om te gaan of is het slechts een tijdelijke maatregel? DN: Het moet de juiste weg zijn als het gaat om motoren en elektronica, want als de limiet van 21 liter benzine er niet was, zouden we 260 pk hebben, een afwijkend vermogensniveau dat meer elektronische apparatuur vereist. strategieën die typisch zijn voor een jacht dan voor een motorfiets. Zoals we hebben gezien in F1 en NASCAR, moet je de parameters en materialen van de motoren controleren en uiteindelijk elektronische hulpmiddelen elimineren die "beslissingen nemen" die van de coureurs moeten zijn. Maar na 10 jaar constante elektronische evolutie in tractiecontrole en anti-wheelie, kun je deze hulpmiddelen niet in één keer elimineren. Naar verwachting zullen de vermogensafgiftekarakteristieken van motoren met een grotere cilinderinhoud (tot 1000cc) elektronica wat minder belangrijk maken, maar elektronica zal in 2012 erg belangrijk blijven, zowel om het vermogen te doseren als om het verbruik te beheersen.

MPM: Jaren geleden waren tabak en alcohol overal te zien, op stroomlijnkappen en apparatuur. Grote bedrijven en sponsors die motorfietsen vooruit hielpen. Hoe zag je die seizoenen en hoe zie je ze nu de jaren voorbij zijn? Kent u geschatte cijfers voor het budget van Honda of Yamaha van tien jaar geleden? D. N: In 1992 verzamelde Kenny Roberts' Marlboro Yamaha-team ongeveer $ 18 miljoen van Marlboro… dit volgens Roberts zelf… plus secundaire aantekeningen. Rekening houdend met de inflatie, zou dit geld vandaag ongeveer 28 miljoen dollar of 20, 280.000 euro zijn. Het leasen van een paar officiële Yamaha 500's was in 1992 een derde van wat het nu is, maar het Wereldkampioenschap bestond uit 13 races in plaats van 18. In 1992 waren er drie officiële teams met tabakssponsoring en satellietteams zoals de van Sito Pons, hij had genoeg middelen om competitief te zijn (bewijs hiervan, de overwinning van Crivillé in Assen).

MPM: Zonder grote investeerders is het duidelijk dat sommige fabrieken de kosten van de concurrentie niet kunnen dragen (Suzuki, Kawasaki…). Kan een kampioenschap als de MotoGP zich zo weinig variabelen op de grid veroorloven? D. N: Nee. Dorna is momenteel bezig met het opstellen van regelgeving om niet alleen de kosten te verlagen, maar ook de maximale baten. Het zal een impuls zijn voor de fabrieken, maar als er in 2013 geen RPM-limieten en controle van de basisparameters zijn, zal de MotoGP volledig in handen zijn van de fabrikanten … en, zoals we door de geschiedenis heen hebben gezien … de fabrieken kan op elk moment afzien van de ondertekende overeenkomsten, zoals Kawasaki en Suzuki al hebben gedaan.

Elektronica in MotoGP
Elektronica in MotoGP

MPM: Bent u voorstander van het mono merk motoren of banden? Waarom?

DN: Geen sterk asfaltracekampioenschap, niet F1, niet NASCAR, niet MotoGP, niet SBK, niet BSB, niet AMA kan teruggaan naar de oude "bandenoorlogen" omdat het de resultaten in handen legt van een fabrikant van een onderdeel nog belangrijker dan motoren. Ik ben in de MotoGP geen voorstander van het gebruik van één motormerk omdat de motor de ziel van de motorfiets en de identiteit van de fabrikant is, maar het is noodzakelijk om de maatregelen, materialen, rotatiesnelheid en elektronische strategieën te vermijden hoge kosten en de mogelijkheid van bodemloze superioriteit.

MPM: Wat mis je het meest als je naar een actuele MotoGP-race kijkt? Wat zou jij doen om het terug te krijgen? Wat je mist, is het nog aanwezig in andere kampioenschappen? D. N: Je moet accepteren dat met het huidige bandenniveau en met de viertaktmotoren de grote slips van de jaren 80 en 90 niet meer terugkomen. De tweetaktmotor, zonder tractiecontrole (hoewel er iets was in de jaren 90, maar niets zoals vandaag) was een monster als het ging om het leveren van vermogen, vooral vóór de door Honda geïntroduceerde Big Bang-motor (misschien geïnspireerd door de Harley-Davidson XR750 "twingle" motor op Dirt Track USA Ik ben niet nostalgisch voor deze tijden omdat high-sider valpartijen een einde maakten aan veel sportraces, maar ik mis het "gemak" met viertakt drifts (lang maar beter doseerbaar) vanaf het eerste jaar, 2002, van MotoGP. Ik heb dit soort slippen gezien in de EVO-categorie van de BSB en ik hoop het te zien in de BSB Superbike Cto. Het SBK Wereldkampioenschap ligt tegenwoordig dicht bij MotoGP in elektronica, maar, in tegenstelling tot Dorna, de promotors van SBK lijken geen duidelijke ideeën voor de toekomst te hebben … hoewel ik dit zeg zonder SBK sinds 2008 nauw te hebben gevolgd.

MPM: Er zijn categorieën en stijlen van motorrijden voor alle smaken, wat is de favoriet van Dennis Noyes? Waarom niet een ander? D. N: Voor mij was het prachtige 250cc / 350cc-tijdperk van de jaren 70 fantastisch vanwege de reële mogelijkheden van privéteams en privécoureurs. Jarno Saarinen verdiende een plaats in het officiële Yamaha-team door de officials te verslaan met zijn tweecilindermotoren van de Zweedse importeur. Jon Ekerold, zo "privé" dat zijn sponsor "Solitude" (Duits circuit in de buurt van Stuttgart) was, won het 350cc Wereldkampioenschap. En in 1969 en 1970 was de kleine OSSA-fabriek met Santi Herrero op het niveau van de beste met een prototype eencilinder monocoque. Ik vond de vijf jaar MotoGP 800cc helemaal niet leuk vanwege het gebrek aan inhaalacties en de dominantie van elektronica.

CEV Albacete 2011
CEV Albacete 2011

MPM: Er is in 2011 gesproken over de kwaliteit van de verschillende nationale kampioenschappen, AMA, BSB, CEV, All Japan… welke heeft uw voorkeur en waarom? D. N: Ingewikkelde vraag… de CEV heeft veilige circuits, de veiligste van alle nationale kampioenschappen ter wereld. Het is een kampioenschap dat een beetje achterwaarts wordt gedaan, met meer nadruk op 125cc en Moto2 dan op wat het zou moeten zijn en is in ALLE andere landen in de wereld. Totdat Spanje een "koningin-categorie" heeft op basis van dikke fietsen, zullen de beste nationale kampioenschappen voor het publiek die zijn die motorfietsen van het type Superbike op de voorgrond plaatsen op televisie. De categorie CEV Superstock Extreme is erg goed, maar krijgt niet het belang dat het verdient. Misschien, zoals het geval is geweest met Moto2 en nu Moto3, komt er in de toekomst een CEV MotoGP-CRT-kampioenschap. Als dat zo is, zou de CEV (maar met minstens 10 races) de beste nationale ter wereld zijn, niet alleen op het niveau van de kwaliteit van de coureurs, maar ook op het niveau van entertainment. Maar toch, zonder "koningin" produceert de CEV de beste piloten, Spaanse en andere nationaliteiten. Ik vind het leuk wat ze doen bij de BSB, maar hoewel het nog niet perfect is, blijf ik bij de CEV.

MPM: De afgelopen seizoenen hebben we te moeilijke momenten beleefd, heb je ooit gedacht dat we gek zijn of dat het geen zin heeft om te doen wat we doen? D. N: Ik heb als kind gewoond op 100 km van het ovaal van Indianapolis, waar de dood van piloten en zelfs toeschouwers elke zomer iets was. Mijn eerste held, Don Branson, was een van de velen die het leven lieten in de IndyCar-races. Ik ontmoette hem toen ik in stockcars racete in Illinois en zijn dood schokte me erg. Toen ik in Europa aankwam en van snelheid leerde houden, waren de circuits van het Spaanse kampioenschap "louche circuits" en waren de circuits van de Wereldbeker erger. Ik ging in BSA van Barcelona naar het eiland Man om Santi Herrero te zien en ik zag hem voor de laatste keer. Zes piloten stierven dat weekend en ik ontmoette er drie. Vanaf de late jaren 80 tot nu hebben we ongelooflijke verbeteringen in beveiliging gezien. We leven in een tijd van veiligheid waarvan nooit werd gedroomd in de tijd van Ángel Nieto. De dood wanneer de ene piloot voor de andere valt, is onvermijdelijk, hoewel hand- en helmmarkeringen het beschermingsniveau nog steeds kunnen verhogen. Heeft het zin om motor te rijden? Ik weet niet wat de vraag betekent, maar wat ik duidelijk heb, is dat de chauffeurs niet gek zijn. Een gek kan nooit een geweldige piloot zijn.

MPM: Je hebt de wereld rondgereisd, van Grand Prix tot Grand Prix. Is er iets met je gebeurd dat je nu doet glimlachen? D. N: Veel dingen, maar de anekdotes die nu het meest in me opkomen, zijn van Calafats post-world race, de langverwachte Superprestigio. Ik herinner me vooral John Kocinski tijdens een rally (camping) aan de vooravond van de Solo Moto Superprestige 1990 aan het einde van het seizoen van het wereldkampioenschap. "Little John" met microfoon in de hand en 's nachts voor veel Carlos Cardús-fans (tweede van John in de 250 World Cup en destijds in het ziekenhuis met een gebroken knie na een val tijdens trainingen in Calafat de dag ervoor Hij dacht, misschien, dat hij het publiek in zijn zak had en dingen zei als "Ik ben de wereld rondgegaan om Carlos tegen zijn kont te schoppen, maar hij denkt nog steeds dat hij het met mij kan. Dus ik ben hier gekomen om hem nog meer te schoppen, maar hij is naar verstoppen in een ziekenhuis. "Het was mijn beurt om te vertalen en, zoals je je kunt voorstellen, heb ik een heel, heel andere vertaling gemaakt, waarbij ik Cardús prees en eindigde met de zin" en wat me slecht smaakt, is dat hij niet hier bij ons is om van deze geweldige sfeer te genieten, zo niet in het ziekenhuis. "Ik heb 99% vals gespeeld (Johns Amerikaanse accent zorgde ervoor dat degenen die Engels verstonden een beetje buiten het spel waren), maar we ontsnapten daar met een beetje geluk aan en toen we bij het hotel aankwamen, zei John Hij: " Je ziet hoe gelijk ik had! (Ik had hem dat verteld) wees voorzichtig met zijn woorden). Ze applaudisseerden voor mij!

Het jaar ervoor herinner ik me dat ik Roberts gedetailleerde aanwijzingen zag over hoe je van El Prat naar Calafat kon komen … en hij eindigde pissig in Gerona op zoek naar het circuit. Hij deed iets soortgelijks in Dirt Track toen hij in 1972 waarde hechtte in De Moines (Iowa) in plaats van De Quoin (Illinois), 700 km verderop. Zonder GPS zat Roberts aan de limiet en zonder een speciale vertaler zou Kocinski de camping van Calafat slecht hebben verlaten.

MPM: Op dezelfde manier zul je een enorm aantal mensen hebben ontmoet, wie was het personage dat je het meest heeft gemarkeerd? Waarom? D. N: De noodlottige Australische piloot Jack Findlay. Ik bewonderde hem als rijder en als persoon, voor zijn moed en voor zijn menselijkheid … en zijn gevoel voor humor … ik ontmoette hem toen hij piloot was en ik had het geluk om met hem samen te werken in de MotoGP tijdens Dorna's vroege dagen toen hij directeur technisch was.

MPM: Van alle motorfietsen en wegen die je hebt gereden, wat is de combinatie van motorfietsen en wegen die je het leukst vindt? D. N: Moto, de MV Agusta 3 500cc uit 1972, vanwege zijn geluid … en omdat ik iets "nieuws" was in de motorwereld. De beste races… Transatlantic Trophy 1974 USA tegen GP. 1972 Spaanse GP in Jarama (toen Nieto zijn eerste 125cc-titel won), en 2006 Portugal MotoGP.

Aanbevolen: